Uber molesta. La era inaugurada con la telefonía móvil, Internet y la expansión fragorosa de dispositivos y tecnologías digitales provistos de cierta inteligencia artificial revolucionó a todas las formas de hacer negocios a escala global: industrias tradicionales y muy afianzadas tuvieron que reformular su modelo de funcionamiento para adaptarse y no desaparecer; las grandes compañías cinematográficas, editoriales, discográficas, las cadenas de radio y TV, los diarios, se encontraron de pronto con la disyuntiva de cambiar o desmoronarse por implosión. De la mano de Uber, esta tendencia también llegó al transporte urbano, y desató una guerra que inevitablemente dejará secuelas en el largo plazo.
Uber es algo que ni remotamente es eso que conocemos como una compañía de taxis o una empresa de transporte urbano de pasajeros, sino un facilitador en la evolución de las formas en que dos partes con necesidades concurrentes –el o los pasajeros, que deben ir de un lugar a otro, y el conductor de un vehículo particular, que precisa un ingreso alternativo de dinero– acuerdan una prestación a cambio de un desembolso monetario; en muchas ciudades, también gestiona el envío de comidas a domicilio.
La clave de todo es ingeniosa, si no genial: una serie de aplicaciones móviles (apps) –descargadas en smartphones, tabletas y computadoras– ofician de interfaces para agilizar, simplificar y organizar todas las operaciones, desde la escala microurbana hasta el formidable manejo global que, en abril de 2017 abarca a 570 ciudades alrededor del mundo.
Uber, técnicamente, no es una red de transporte física, no posee vehículos propios, ni empleados que los manejen: los conductores utilizan sus automóviles particulares, o los alquilan a un tercero, en general con la intervención y garantía de la compañía. En la práctica, Uber es un mediador (a la manera en que lo es una compañía inmobiliaria, un broker del mercado accionario) que se lleva una comisión del 25% del precio pactado para cada viaje.
En la práctica, Uber es un mediador que se lleva una comisión del del precio pactado para cada viaje entre un conductor y un pasajero.
En rigor, se trata de una empresa pionera en la llamada economía compartida o el consumo colaborativo, conceptos surgidos a partir de la interacción masiva producto de la ubicuidad de Internet y de los dispositivos móviles, y que recibieron un impulso fenomenal como respuestas inteligentes a las crisis financieras que comenzaron a sucederse sin pausa desde el principio del nuevo milenio.
Uber saca provecho de los avances más reciente en el procesamiento de la información de gran volumen para determinar las soluciones óptimas ante cada caso particular de traslado de personas, lo que involucra a las ubicaciones de origen y destino, la disponibilidad de vehículos a una distancia cercana y un tiempo aceptable, el encadenamiento de viajes para que se reduzcan los períodos muertos, el estado del tránsito en los lugares que cada móvil debe atravesar en cada momento, y el reordenamiento constante desde que se inicia un pedido hasta que se concurre al siguiente.
Claro que los negocios no se reducen al reemplazo de los taxis de toda la vida.
Uber mantiene alianzas estratégicas con una multiplicidad de agencias y organismos gubernamentales con los que combina el transporte particular con el transporte público, del que obtiene tarifas diferenciales para sus usuarios a cambio de facilitar la conexión entre las terminales y los sitios de salida de los pasajeros; desde 2014 ofrece servicios a través de helicópteros para finalidades especiales que abarcan eventos de grandes dimensiones, celebraciones masivas, congestiones críticas en el tránsito en metrópolis, festivales, exposiciones, y desarrolla prototipos de aeronaves de despegue vertical con propulsión totalmente eléctrica; también funcionan desde 2015 los servicios UberBOAT para viajes por agua en ubicaciones tan disímiles como Estambul, Miami o Baltimore.
En noviembre de 2015 Uber firmó un acuerdo de asociación global con la compañía holandesa de navegación satelital TomTom para proveer de mapas y datos de tránsito de 300 ciudades a la aplicación que utilizan sus conductores. En septiembre de ese mismo año comenzó a cartografiar las calles de las ciudades del Reino Unido de Gran Bretaña en un esfuerzo por identificar los puntos óptimos de subida y bajada de los pasajeros, y planea ampliar sus actividades de cartografía a otras ciudades del mundo.
De cara a los usuarios, una aplicación minimalista y muy fácil de usar, descargada en un teléfono móvil personal, oculta los avatares de semejantes tareas y vuelve a la experiencia final de los pasajeros un fenómeno apacible y, en muchos casos, adictivo.
Nacimiento y desarrollo
El nombre Uber proviene del slang (jerga) “uber”, que significa súper o superior, tomado a su vez del alemán über, “encima”, “arriba” o “en el tope”, presente incluso en el himno nacional de Alemania, “Deutschland, Deutschland über alles” (“Alemania, Alemania sobre todo”) aunque no haya sido ésta la asociación que eligió la compañía para asignarse el nombre; como prefijo, über agrega un nivel elevado o superior, literal o figurativamente: un “überflieger” es una persona ambiciosa o destacada (que “vuela alto”); algo es “Überdurchschnittlich”cuando está por encima del promedio o de la media habitual; ya en el siglo 21, en los juegos de origen japonés Pokémon (ポケモン), los ubers son los rivales del más alto nivel.
Cuando la empresa fundada por el joven programador de computadoras estadounidense Travis Kalanick (48) y el inversionista y emprendedor canadiense Garret Camp (46) comenzó como Uber Cab (Súper Taxi) en marzo de 2009, los choferes de automóviles de alquiler –acostumbrados a reglamentaciones elaboradas y certificaciones costosas– se enfurecieron. ¿Era posible que una compañía principiante, sin licencias ni regulaciones legales, se declarara a sí misma la Superman de los taxis?
¿Era posible que una compañía principiante, sin licencias ni regulaciones legales, se declarara a sí misma la Superman de los taxis?
Kalanick, quien adjudica por completo la idea de Uber a Camp, asegura que todo comenzó cuando contrataron a un conductor privado por 800 dólares para experimentar modos de disminuir los costos de los servicios de automóviles de alquiler y volverlos accesibles para un público más amplio; el paso siguiente fue crear la app para la gestión, cuyo primer prototipo fue desarrollado junto con Oscar Salazar y Conrad Whelan, amigos de Camp.
Ryan Graves (41) –un surfista de San Diego, hoy Jefe de Operaciones y Nº 2 del gigante– fue el primer trabajador de Uber, luego de responder a un tweet de Kalanick que anunciaba la apertura de la compañía, actitud que le valió recibir entre el 5 y el 10% de las acciones extrabursátiles y convertirse en el primer CEO (ejecutivo en jefe) del emprendimiento.
Tras un lanzamiento beta en mayo de 2010, los servicios de Uber y la aplicación para móviles fueron presentados de manera oficial en San Francisco, California, en 2011, ya con Kalanick como CEO formal.
Enseguida, Uber dejó de lado el “Cab” de su nombre para abrirlo también a una interpretación mucho más amplia de la que podría encerrarse en “uber”; apenas pasado un lustro, el nombre había ampliado su semántica y su uso gramatical para convertirse –en los países angloparlantes– en un verbo, transformación que es algo así como el Santo Grial del marketing y la publicidad comercial.
Durante el desarrollo inicial de la app Uber, la empresa creó un think tank (grupo de reflexión) compuesto por un físico nuclear, un neurocientífico computacional y un experto en maquinarias, quienes trabajaron en la creación de modelos para la predicción de las solicitudes de automovilistas privados para desplazamiento, y en la detección de las áreas donde la demanda es más alta, las claves del funcionamiento de Uber.
Los socios fundadores invirtieron U$S 200.000 como capital inicial para la concepción de la compañía en 2009; en 2010 se realizó una inyección de capital adicional de U$S1,25 millones; para finales de 2011, Uber había recaudado U$S 44,5 millones en fondos genuinos.
En 2013, Google Ventures destinó U$S258 millones a la compañía sobre la base de una valoración premonetaria de U$S 3.400 millones y, en diciembre del año siguiente, el motor de búsqueda chino Baidu hizo una inversión cuya cantidad no fue revelada (el acuerdo también implicó la conexión de Uber con aplicaciones de mapeo de Baidu).
La recaudación de Uber para enero del año 2015 era de U$S 1.600 millones; en mayo reveló planes que implicaban reunir U$S 2.000 millones más, y elevó su valor de mercado a más de U$S 50 mil millones; en septiembre, obtuvo otros U$S 1.200 millones de Baidu.
La recaudación de Uber para enero del año 2015 era de U$S 1.600 millones en deuda convertible; en mayo reveló planes que implicaban reunir U$S 2.000 millones para una nueva financiación, lo que elevó el valor de mercado de la compañía a más de U$S 50 mil millones; en septiembre, obtuvo otros U$S 1.200 millones provenientes en buena parte de Baidu.
En 2016, Toyota hizo una inversión no revelada en Uber y estudió las opciones de arrendamiento que podrían ayudar a los conductores a financiar las unidades; en junio del mismo año, con planes de expansión en Medio Oriente, Uber recibió U$S 3.500 millones del Fondo de Inversión Pública de Arabia Saudita; y en julio consiguió U$S 1.150 millones en financiamiento de deuda; para agosto, acordó vender a Didi su filial, Uber China, a cambio de una inversión de U$S 1.000 millones en Uber Global.
En total, con 6.700 empleados en todo el mundo (datos de 2017), Uber ha recaudado alrededor de U$S 11.500 millones de 14 rondas de inversores de capital riesgo y de capital privado, con un incremento en los ingresos de U$S 10.800 millones, utilidades por U$S 1.500 millones y pérdidas operativas por U$S 2.000 millones para el período fiscal 2016.
UberX
En julio de 2012 se presentó uberX, una opción de la app que permite a cualquier persona conducir su propio automóvil dentro del sistema de Uber, en tanto y en cuanto cumpla con una serie de requisitos de control, y pase la prueba de verificación de antecedentes, a una tarifa promedio inferior en un 10% a la de un vehículo de alquiler convencional, “como un, sólo que más rápido, limpio y un poco mágico”, en palabras de los betatesters.
Para 2013, uberX se había expandido a más de 35 grandes urbes, pero era bastante resistido por los conductores más veteranos de Uber, que vieron disminuir sus ingresos como resultado del aumento de la competencia por la rebaja de los precios, consecuencia esperada para la que fue diseñada la alternativa.
En la actualidad, uberX es la opción dominante, con vehículos de hasta 10 años como antigüedad máxima, capacidad hasta 4 pasajeros y posibilidad de negociar y repartir los costos entre los usuarios a voluntad; la versión XL cuenta con camionetas que extienden el cupo a 6, 7 u 8 pasajeros.
UberPool
Después de una fase de pruebas beta intensivas en la despiadada área de la Bahía de San Francisco –un embrollo de tránsito descomunal al que pocos se atreven a enfrentar– Uber anunció la llegada de UberPool, un servicio que combina, a través de un complejo y eficiente algoritmo de optimización, las necesidades de desplazamiento de dos o más conductores para que se trasladen en un único vehículo (algo que se conoce como carpooling) con una serie de ventajas que van desde la reducción moderada a drástica en el número de automóviles en circulación, hasta la economía ostensiblemente mayor que la que se logra con cualquiera de los demás servicios de Uber.
Luego del lanzamiento en agosto de 2014, UberPool fue puesto en marcha en la ciudad de New York, con a intención de reducir los costos entre un 20 y un 50%, mediante un concepto absolutamente innovador, ayudado por la capacidad de procesamiento y resolución de la inteligencia artificial para procesos complejos –como el tránsito en las áreas metropolitanas– de gran volumen.
El auto fantástico de Uber
En 2015, el CEO de Uber, Travis Kalanick, expresó por primera vez en público su deseo de incursionar en el uso de vehículos autodirigidos, para lo cual contrató a un tropel de expertos e investigadores en el tema, entre los que se contaban varios miembros del Instituto de Robótica de la Universidad de Carnegie Mellon –una suerte de Meca mundial de la investigación y educación en robótica– con sede en Pittsburgh, Pensilvania, lugar donde estableció un Centro de Tecnologías de Punta.
El 14 de septiembre de 2016, Uber presentó la avanzada de su servicio de vehículos autodirigidos a una lista de clientes selectos que incluyó al mismísimo Bill Peduto, alcalde de Pittsburgh; la flota de vehículos empleaba automóviles Ford modelo Fusion equipados con 20 cámaras HD, 7 cañones láser, un sistema de rastreo por GPS, un equipo de radar y un escáner geodésico lidar (una especie de radar lumínico).
El equipamiento robótico del superauto de Uber puede crear mapas tridimensionales de alta complejidad basados en puntos de referencia precisos y un cúmulo de información contextual para mantener un seguimiento y control exacto de su situación en todo momento, y con proyecciones variables hacia el futuro.
En marzo de 2017, un Volvo autodirigido de Uber se vio involucrado en un accidente al volcar luego de ser embestido por otro automóvil.
Tres meses más tarde, el 14 de diciembre, Uber empezó a utilizar SUV autodirigidos basados en el modelo XC90 de Volvo –compañía propiedad de Ford Motor Company– en San Francisco, pero el Departamento de Vehículos Motorizados de California revocó el registro de la flota de 16 unidades habilitadas para las pruebas, por lo que el programa fue trasladado a Arizona donde, además de los pasajeros corrientes, deben ir en el habitáculo 2 ingenieros de Uber ubicados en los asientos delanteros por cuestiones de seguridad hasta tanto se abran las licencias aún inexistentes.
El viernes 24 de marzo de 2017, un Volvo autodirigido de Uber que no llevaba pasajeros se vio involucrado en un accidente en Tempe, Arizona, cuando experimentó un vuelco luego de ser embestido lateralmente por otro automóvil. De inmediato, la compañía hizo cesar todas las pruebas en marcha hasta el lunes siguiente, momento en el que reinició el programa (aunque sin pasajeros) en Tempe, Pittsburgh y San Francisco.
Uber en el ojo de la tormenta del transporte urbano
Uber hizo su arribo a la Argentina en abril de 2016, y eligió a Buenos Aires para iniciar sus operaciones de manera oficial el martes 12 a las 16:00. La novedad fue recibida con una avalancha de piquetes simultáneos de los choferes de taxis –justamente los que más protestan contra esta forma de manifestación– en los 25 puntos más neurálgicos de la Ciudad.
El primer error estratégico de la corporación de los techos amarillos fue dejar sin taxis a la Ciudad, lo que se convirtió en la publicidad perfecta y gratuita para las necesidades de Uber: la falta de coches y la indignación consiguiente de los usuarios saturaron la demanda del nuevo servicio que era, y seguirá así, entre un 50 y un 70% más económico que viajar en taxi.
Los argumentos para el boicot eran atendibles (Uber era y es ilegal para nuestro sistema normativo inelástico y aplicado bajo interpretaciones desactualizadas), pero la razón de fondo era que el gigante se metía con un negocio jugoso, monopólico, fosilizado, plagado de vicios y vericuetos oscuros, y cuyos actores no han hecho una sola movida para modernizarse, mejorar las prestaciones y brindar una experiencia más atractiva a los usuarios.
La falta de coches y la indignación de los usuarios saturaron la demanda del nuevo servicio de Uber que era, y seguirá así, entre un 50 y un 70% más económico que viajar en taxi.
Con una velocidad inusual, la justicia porteña hizo lugar a un pedido de amparo solicitado por el Sindicato de Peones de Taxis y ordenó la suspensión de las actividades de Uber, lo que en los hechos no pasó de ser una expresión de deseos, aun a despecho de la despiadada cacería de conductores iniciada por los taxistas, que llegó hasta las sustracciones de vehículos, agresiones físicas, daños a la propiedad, lesiones y privación ilegítima de la libertad de conductores y pasajeros.
Aunque la medida judicial prohibía expresamente el uso de la aplicación que conecta al usuario con el servicio, la plataforma se mantuvo accesible, y Uber redobló la apuesta: pagó las multas siderales impuestas a las unidades, comenzó a ofrecer viajes sin cargo en al Área Metropolitana (AMBA), aceitó el sistema de cobro mediante tarjetas de crédito o débito y dio a conocer sin pudor el número de conductores registrados (30.000); en la semana del 14 al 21 de abril de 2016, las tiendas online –Google Play y App Store– encargadas de la distribución de la app de Uber reportaron más de 200.000 descargas a otros tantos usuarios sólo en Argentina.
Un error no menos fundamental que se comete a menudo con Uber es considerarla como un servicio de transporte de pasajeros, algo que Uber no es: su naturaleza es la de un facilitador de convenios circunstanciales entre particulares (alguien que necesita desplazarse y alguien que está dispuesto a llevarlo) que se acerca más a muchas gestiones bancarias como la cobranza de servicios en línea (electricidad, gas, agua, televisión, telefonía), la colocación de tarjetas de crédito, o los casos ya mencionados de los agentes de bolsa o las empresas inmobiliarias.
El criterio judicial para suspender a Uber se basa en la interpretación errónea de que se trata de una compañía de transporte; con ese mismo criterio, el portal de compraventa Mercado Libre, con operaciones en toda América Latina, debería ser considerado un hipermercado y ajustarse a la legislación que los regula, o el servicio de gestión de emails de Google (Gmail), tratado como una empresa de correo, actividad para la cual no está habilitada.
A partir de octubre de 2016 comenzaron a conocerse fallos que desestiman a las acciones penales iniciadas contra Uber y que sostienen que los conductores ejercen una actividad lícita –en la que pueden cometerse faltas administrativas o de tránsito que no configuran delitos– que sólo puede verse como una mera competencia comercial legítma.
La puerta que nunca estuvo cerrada para Uber, parece abrirse ahora de par en par, aunque no todas son flores: las relaciones entre la compañía y los conductores nunca ha sido brillante, sino más bien plagada de inestabilidad y arbitrariedades hacia éstos; Uber, a su vez, reclama de los conductores cuestiones elementales que, por no ser profesionales experimentados en su vasta mayoría, raramente pueden cumplir.
Uber para inexpertos
La app de Uber es un pequeño programa de software gratuito que sólo requiere que los conductores tengan un smartphone o una tableta con conectividad a la red celular, mientras los pasajeros pueden acceder al servicio tanto desde un teléfono celular como desde una computadora u otro dispositivo con acceso a Internet.
En la mayoría de las ciudades donde opera, Uber ofrece “precios indicativos” a los pasajeros y, de acuerdo con el viaje que soliciten, una cotización precisa de lo que deberá pagarse por el servicio; en ocasiones, los usuarios reciben beneficios promocionales en los viajes hacia ciertas áreas, en determinados momentos, o por distancias.
Los pasajeros pueden elegir entre varias modalidades de pago, ya sea mediante tarjeta de crédito o débito (a las que se les carga automáticamente el costo una vez realizado el viaje, sin necesidad de que las lleven con ellos), dinero en efectivo u otros métodos como Apple Wallet, Airtel o Google Wallet en los países en que están habilitados.
Las tarifas se basan en un modelo de precios dinámico por el que la misma ruta tiene diferentes costos según el momento en que se solicite el servicio, como resultado de factores variables como la oferta y la demanda de conductores: cuando existe una alta demanda en un área determinada y no hay suficientes móviles, las tarifas aumentan para conseguir que otros conductores concurran, por un lado, y para reducir la demanda de viajes, por el otro.
En 2015, Uber completó los primeros 1.000 millones de viajes, aunque todavía está muy lejos de los 1.400 millones de recorridos que tenía su competidora –y socia– china Didi Chuxing en aquel momento.
La tarifa cotizada al viajero refleja el precio dinámico de equilibrio ideal entre la oferta y la demanda, algo sólo posible gracias a los ultramodernos sistemas de subastas (piénsese en el mercado de valores bursátiles, los anuncios de Google, los sitios de compraventa como eBay o Mercado Libre); el modelo ha recibido críticas, especialmente por los desfases que se producen cuando ocurren desastres y contingencias que elevan las tarifas a niveles descontrolados.
Los servicios de Uber se ofrecen para distintos niveles identificados por nombres genéricos o adaptados a los usos lingüísticos locales, cuya disponibilidad depende de cada ciudad y de las normas de cada país, y que van desde los más baratos –como UberPOOL– en el que un usuario comparte el viaje con otro pasajero que va en la misma dirección genérica, hasta los viajes privados, los autos de lujo o los SUV.
Una de las capacidades más interesantes de la app de Uber es la de que el pasajero puede calificar al conductor y su vehículo con un puntaje que va de 1 a 5 estrellas para depurar los servicios (un piloto con bajo puntaje puede ser sancionado incluso con la desafectación) de modo que, al momento de contratar un viaje, se tiene a la vista por adelantado, además del precio a pagar, la reputación del conductor, y así puede decidir la conveniencia de tomar la prestación; como contrapartida, el conductor también evalúa y califica al pasajero, lo que repercute en la disponibilidad de vehículos y eventualmente, si el pasajero recibe una puntuación de 3 estrellas o menos, Uber no volverá a asignarlo al mismo piloto.
En septiembre de 2016, Uber puso en marcha una nueva medida de seguridad consistente en la verificación de la identidad del conductor en tiempo real (un método automático denominado “Real-Time ID Check”) para evitar el fraude y proteger a pasajeros y pilotos: al momento de tomar un viaje, la persona al volante debe sacarse una selfie con la app de Uber para que el sistema lo reconozca y se inicie el proceso.
En principio, además de la edad, el estado de salud, la habilidad requerida para la conducción y el tipo y condiciones del vehículo, el único requisito que impone Uber para aceptar a un conductor es pasar con éxito una verificación de antecedentes; tanto el smartphone o la tableta, como el propio automóvil, pueden ser eventualmente alquilados o prestados; según la localización, se exige además pasar por una inspección técnica de seguridad una vez por año y colocar un emblema de Uber en la esquina inferior derecha –el lado del acompañante– del parabrisas.
Las normas de algunas ciudades demandan que los conductores tengan una licencia comercial para manejar en su ámbito, registro que impone mayores condiciones que las que se exigen para una licencia privada.
Si bien depende de la jurisdicción de aplicación, en general se considera que los conductores de Uber son prestadores de servicios independientes, por lo que no están amparados por leyes laborales ya que no son empleados, lo que los empareja de alguna manera con los choferes de taxis que también son propietarios del vehículo que manejan.
En 2015, Uber completó los primeros 1.000 millones de viajes, aunque todavía está muy lejos de los 1.400 millones de recorridos que tenía su competidora –y socia– china Didi Chuxing en aquel momento.
En octubre de 2016, la compañía reportó un nuevo récord de 40 millones de viajes en un solo mes (algo más de 1 millón 300 mil por día), lo que la acerca a la meta mágica de 500 millones de recorridos al año.
