El comportamiento humano a cualquier escala es impredecible siempre, y esa imposibilidad de previsión se convierte en un caos azaroso en las contingencias, como lo muestra la economía del pánico al nuevo coronavirus que sobrevino como respuesta a la emergencia sanitaria mundial bastante antes de que fuese declarada.
Números subjetivos
Mientras los especialistas no asuman que la economía –como de algún modo predica la afamada Escuela de Viena– es mucho más una ciencia social que una muy improbable ciencia exacta, su capacidad de pronóstico y su efectividad práctica continuarán su derrota constante de fracaso en fiasco.
“La economía global se sacude un ritmo convulso más serio que el que puede provocar el SARS-CoV-2 (antes COVID-19).
Ya en “La acción humana”, Ludwig von Mises rechaza de plano la fe matemática de los economistas ortodoxos y el empirismo, sobre la base del supuesto de que todos los fenómenos sociales pueden explicarse por las acciones de los individuos.
Consecuentemente, la división entre macroeconomía y microeconomía es ociosa y superflua, porque son las conductas individuales las que explican los esquemas de la gran escala.
El estallido del nuevo coronavirus hace tambalear a los mercados mundiales y afecta a cada aspecto de las economías locales e internacionales.
Desde las aerolíneas y las empresas de viajes y turismo, hasta los espectáculos deportivos, el cine, la TV, el mercado financiero o los microemprendimientos locales, sin distinciones.
Los movimientos espasmódicos de las bolsas de valores y la desorientación de las corporaciones y los diversos niveles de gobierno aparentan confirmar el subjetivismo económico pregonado por von Mises.
La economía global –la economía real– se sacude un ritmo convulso más serio que el que puede provocar el SARS-CoV-2 (antes COVID-19).
No se rige por cálculos precisos ni por aritméticas infalibles, sino por meras aprensiones ancestrales, pálpitos, supersticiones, presentimientos atávicos de individuos que se sienten indefensos.
Un vasto mar de miles de millones de personas con el rostro enfrentado a lo que no pueden dejar de ver como una fatalidad, un cataclismo, un sino aciago.
Jueves negro
El lunes 9 de marzo de 2020 se produjo el derrumbe masivo de los mercados de valores, con una caída del índice Dow Jones del 7,79% sin precedentes desde la Gran Recesión de 2008.
La combinación desafortunada de la epidemia del COVID-19 y la guerra por el precio del petróleo entre Rusia y Arabia Saudita fueron los detonantes fundamentales.
“Si se toman en cuenta las dimensiones actuales de los mercados y de las empresas, no existen precedentes del quebranto del Jueves Negro del 12 de marzo de 2020.
Apenas 3 días más tarde, ya declarada la pandemia, el presidente Donald Trump anunció el cierre unilateral de viajes de cualquier persona desde el Espacio Schegen.
El área comprende a los 26 países europeos con fronteras comunes, a los que se suma además el impedimento de ingreso a todo ciudadano extranjero que haya visitado Europa en las últimas 2 semanas.
Lejos de calmar las aguas, la medida disparó las preocupaciones de los inversionistas respecto al futuro de la economía, y el jueves 12 de marzo se vivió la peor caída porcental bursátil en más de 30 años.
El Dow Jones se desplomó un fatídico 9,99% que dio lugar al primer Jueves Negro que se recuerde como tal, y en el peor día en términos de perjuicios absolutos que se registre.
El Jueves Negro de 2020 se ubica así en el cuarto lugar entre las jornadas con mayores pérdidas porcentuales.
El podio es liderado por el Lunes Negro del 19 de octubre de 1987 (máximo histórico con un –22,6%) y de los remotísimos Lunes y Martes Negros del 28 y 29 de octubre de 1929 (con –12,82 y –11,73%).
Ahora bien, si se toman en cuenta las dimensiones actuales de los mercados y de las empresas, no existen precedentes del quebranto del Jueves Negro en términos de volúmenes.
Esto se refleja en los valores de merma del índice: en 1987 fueron 1.738,74 puntos; en 1929 fueron respectivamente 260,64 y 230,07 puntos; y en 2020 21.200,62 puntos.
El valor del índice industrial promedio Dow Jones es el resultado de la suma del precio de una acción por cada compañía integrante, dividido por un factor que se modifica cada vez que uno de los integrantes incrementa el número de acciones, o distribuye dividendos.
Los mercados parecieron recuperarse por un instante el Jueves Negro cuando el Banco de Reserva Federal de New York ofreció una inyección de préstamos de corto plazo a los bancos privados.
Un total astronómico de U$S 1,5 billones (1.500.000.000.000.000 dólares) de desembolso inmediato el jueves y el vierns no alcanzaron para detener el desmoronamiento.
Relatos con cuentagotas
Las historias breves que se mencionan en las líneas que siguen son ficticias –qué historia no lo es– si bien los hechos que describen son reales, suceden ahora, con matices, en alguna parte.
Exhiben la fragilidad de las viejas y de las nuevas modalidades que caracterizan a las economías en la generación de excedentes que en oportunidades son verdaderas riquezas.
Desde la invención de la agricultura y el posterior advenimiento de las urbanizaciones, la humanidad se ha procurado de todas las maneras posibles equilibrio económico.
Entonces y ahora, la pequeñas y grandes sociedades humanas se enfocan en lograr una cierta estabilida que les permitan contrarrestar las oscilaciones en el flujo de bienes.
La lista interminable de desastres naturales o provocados por los hombres abarca sequías, inundaciones, fríos intensos y calores sofocantes, tormentas devastadoras, terremotos, tsunamis, erupciones volcánicas, huracanes, plagas, guerras, terrorismo, accidentes, epidemias horrorosas, hambrunas, contaminación, radiaciones nucleares, incendios.
Las nuevas formas de la economía persiguen todavía aquel anhelo recurrente, asistidas por invenciones extraordinarias, técnicas ingeniosas, métodos innovadores, tecnologías revolucionarias.
Los individuos de la especie, en su diversidad íntima, tienen más o menos las mismas necesidades elementales de hace miles de años.
Las demandas son las mismas que cuando dibujábamos figuras sobre las paredes de las cavernas y nos quemábamos los dedos mientras tratábamos de dominar esa luz misteriosa a la que bautizamos el fuego.
El chico de la moto
Maxi nació en Malabrigo, al norte de la provincia de Santa Fe, pero vive en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires adonde llegó para cursar una licenciatura en Diseño Industrial.
Falto de otros recursos, cubre los gastos con su trabajo para Glovo, que consiste en comprar, retirar y entregar pedidos en menos de una hora –tal la promesa de la compañía– a personas y empresas que se vinculan mediante la app de la multinacional con sede en Barcelona.
Desde víveres a artículos de limpieza, medicamentos, bebidas, flores, regalos, comida china, artículos de belleza, repuestos para automotores, expedientes judiciales, ropa, chips de celulares, todo lo que pueda adquirirse y transportarse en su Biz 110 modelo 2001 es válido para Maxi.
El empleo no es de los más promisorios, requiere una dedicación casi monacal que le asigna horas difíciles, mal tiempo, destinos complicados, clientes desaprensivos.
Pero, aunque no le ofrece ningún tipo de cobertura, la paga es buena y, con esfuerzo e ingenio, consigue acumular y satisfacer más pedidos en menos tiempo, gana más dinero.
De la noche a la mañana, Maxi se ha dado cuenta de que el trabajo repuntó notoriamente porque los porteños y los habitantes del conurbano que se mueven en la ciudad se hacen eco de la alarma por la pandemia del coronavirus.
Ahora prefieren quedarse en sus casas o en sus lugares de trabajo, mientras puedan, y hacer las compras que antes hacían en persona a través de Glovo; eso es muy bueno.
Lo insólito para Maxi es que ahora la mayor parte de los pedidos de compra son de comida envasada, alcohol en gel y desinfectantes, productos que antes representaban una porción marginal de los envíos.
Glovo, por su parte, acaba de enviarle una comunicación en la que lo notifica de que está en estudio la implementación de un sistema de entrega sin interacción cara a cara. ¿Qué significa eso? Misterio.
Además, en breve le impedirá la manipulación de las cajas, bolsas y otros recipientes que puedan transportar el virus.
Montado sobre el asiento de la 110, Maxi se ha dado cuenta de que para que llegue la semana que viene falta como un año o dos, con suerte.
La niñera de animales
Mary Ann es una joven emprendedora de Tacoma, en el noroeste de Estados Unidos, que encontró la veta singular de brindar un servicio de cuidado de mascotas a domicilio al que con el tiempo agregó una guardería exclusiva ubicada en un predio acondicionado al efecto en las afueras de la ciudad.
El trabajo comenzó con visitas a los animalitos en el hogar de sus dueños durante las horas en que éstos trabajan.
Siguió con el extra de vigilarlos cuando éstos viajan o se ausentan por varios días, y se extendió a la cobertura all inclusive en las instalaciones propias a las que equipó primorosamente.
Todo iba sobre ruedas –o sobre cuatro patas– hasta que repentinamente empezaron a lloverle cancelaciones al inicio de marzo de 2020.
Las primeras se debieron a la merma abrupta de los viajes (al exterior y hasta fuera del perímetro urbano) de sus clientes humanos.
Luego siguieron las indicaciones de las autoridades y las empresas de que las personas trataran de no asistir a lugares concurridos y trabajaran desde el hogar.
En cuestión de días, Mary Ann pasó de la prosperidad a la bancarrota y es una desempleada más que acumula facturas vencidas en una ciudad paralizada casi por completo por el avance del coronavirus.
El taxi, el Cabify y el Uber
Giancarlo es un habitante de Cesena, en la Emilia-Romagna del norte de Italia, que todos los días recorre los 90 km que lo separan de Bologna en su Etios 2015 que aún no terminó de pagar
Trabaja desde enero de 2018 al volante de su automóvil como conductor de Uber, la empresa que provee VTC (vehículos de transporte con conductor).
Cuando empezó, Giancarlo debió soportar la inconstancia del aparato legal que modificaba a diario las condiciones para una organización atípica y sin jurisprudencia.
A las intimidaciones de los choferes de taxis, molestos con la compañía de la que él ni siquiera es empleado, se sumó la competencia poco oportuna de Cabify.
El cambiante humor de los pasajeros frente a las alteraciones de las tarifas (casi siempre en alza por las insólitas cargas impositivas) no lo desanimó.
Al cabo de un año logró la estabilidad, seguida de una bonanza incipiente.
En parte fueron las nuevas costumbres del público, que adoptó la modalidad de pool para reducir los costos de traslado y sortear las infames congestiones de tránsito.
En parte también aportaron los viajes cada vez más frecuentes, numerosos y lucrativos hasta y desde el Aeroporto Guglielmo Marconi.
El inicio de 2020 parecía promisorio cuando las noticias de la radio cambiaron su mirada.
Comenzó a estudiar con recelo a los pasajeros con aspecto oriental (así fuesen japoneses, coreanos o filipinos), sospechosos de ser portadores de la peste de la China.
“Peor están en el sur”, se dijo Giancarlo y le comentó a un turista alemán que llevaba de pasajero.
Y remató con suficiencia: “Napoli está virtualmente tomada por los chinos desde antes de que empezara el 2000, y todos los días abren algún contenedor y encuentran chinos adentro, a veces vivos, a veces no”.
En febrero, las cosas se pusieron espesas, aparecieron casos importados y casos autóctonos de infectados con coronavirus.
Los pasajeros se veían inquietos y él mismo sintió el desconcierto de no saber qué hacer con el miedo que le venía de adentro.
En los más de 20 viajes promedio por día, transportaba a unas 30 personas.
Alcanzaba con que un solo pasajero contagiado estornudara o tosiera en el habitáculo –cerrado por el frío invernal– para pasarle el virus.
Giancarlo sentía que el contagio ocasional lo dejaría sin trabajar durante meses, o lo precipitaría a una muerte espantosa ahogado en las propias miasmas.
Él no lo sabe, pero en Uber se encendieron todas las luces de alarma ante la perspectiva de que el virus genere una parálisis completa de la compañía en el mundo entero.
El gobierno tomó los recaudos correspondientes, pero dejó muy en claro que no había restricciones para el transporte urbano.
Ni hace falta que las haya: en cuestión de horas, la ciudad enorme se sumió en un franco y espontáneo toque de queda.
Las estaciones de trenes –antes una fuente de clientes– se vaciaron como si hubiese una amenaza de bomba.
El Aeroporto se mantiene abierto, pero recomendó a la gente por todos los medios que ni se acerque, lo que en efecto pasa.
El teléfono celular donde recibe los pedidos de la plataforma enmudeció.
La demanda de viajes se desplomó definitivamente cuando se suspendieron los encuentros multitudinarios, las entradas y las salidas de las áreas afectadas.
El país entero, enseguida, fue invitado, llamado, conminado a quedarse en sus casas, 60 millones de personas sin moverse.
Giancarlo se da cuenta de que, como cuando arrancó con su auto en Uber, está solo. Siempre lo estuvo.
Es el aprendizaje fortuito que también hicieron sus “contrincantes” de Cabify y sus “enemigos” del taxi.
Ya no viaja –no puede ni aunque lo quiera– a Bologna.
Las expectativas puestas en un trabajo ágil e independiente que sólo requiere como herramientas contar con un automóvil, una licencia de conducir habilitada y un teléfono con conexión a Internet, se disiparon.
Queda al descubierto la precariedad de esta nueva forma de empleo que no ofrece ni pide seguridad alguna.
Uber acaba de darle dos noticias: una buena y una mala
La buena es que, en caso de infectarse, la compañía le ofrecerá algún tipo de compensación indeterminada.
La mala es que, de confirmarse esa circunstancia, automáticamente lo dará de baja del servicio y desactivará su cuenta.
